A logística de transporte das estruturas metálicas
Uma obra com estruturas metálicas é o resultado de um sistema industrializado que se inicia no projeto arquitetônico, na construção civil ou no projeto básico na indústria, continua no projeto estrutural definitivo, passa pelo detalhamento do projeto (desenho de oficina), fabricação, limpeza e pintura, seguido pelo transporte e montagem. O sistema industrializado requer um procedimento logístico que consiste em planejar, implementar e controlar eficientemente, ao custo correto, o fluxo e armazenagem de matérias-primas e estoque durante a fabricação de produtos acabados desde o ponto de origem até o local de consumo. O transporte é o deslocamento de bens de um ponto a outro da rede logística, respeitando as restrições de integridade da carga e de confiabilidade de prazos. Não agrega valor aos produtos, mas é fundamental para que os mesmos cheguem ao seu ponto de aplicação, de forma a garantir o melhor desempenho dos investimentos dos diversos agentes econômicos envolvidos no processo. É preciso, já na fase inicial de projeto e detalhamento, indicar o tamanho das peças, procurando dentro do possível evitar o transporte especial. Esta fase inclui também a conferência dos materiais embarcados e o fornecimento dos meios de transporte até o local de montagem, com providências fiscais, licenças e seguros.
ORÇAMENTO DE TRANSPORTE
Em geral, o custo de transporte representa de 1 % a 3% do custo total de uma estrutura metálica, equiparando aos custos do projeto estrutural (1 % a 3%) e do detalhamento (2% a 5%). Os serviços de fretes normalmente são contratados de uma empresa transportadora, que cobra por viagem e estimativa de peso a transportar. Um fator determinante do preço do frete são as dimensões das peças a serem transportadas. As informações necessárias ao orçamento de transporte estão relacionadas às características físicas: peça mais larga, peça mais longa, peça mais pesada e peso total; características da viagem: local da obra e trajeto. O acondicionamento das peças sobre a carreta influi diretamente no aproveitamento do transporte, acarretando maior ou menor índice de vazios. Como o frete é cobrado sobre o veículo e o trajeto, estando o peso transportado em cada viagem em segundo plano, uma carreta mal aproveitada acarreta logicamente maiores custos relativos. Peças leves que se encaixam umas sobre as outras formam feixes de maneira vantajosa. Esses feixes exigirão uma só operação de carga e descarga, agilizando o trabalho. Peças mais pesadas, ao contrário, não devem ser acondicionadas em feixes, pois exigirão uma operação de descarga para cada peça.
DIMENSIONAMENTO DOS VEÍCULOS DE TRANSPORTE
Para que possam ser transportadas deverão possuir dimensões e pesos compatíveis com a capacidade do veículo de transporte. No Brasil existe a predominância do transporte rodoviário. O veículo de transporte rodoviário para ser considerado normal deverá ter uma largura máxima de 2,60 m; altura máxima com relação ao solo de 4,40 m e, para veículos articulados, o comprimento total máximo de 18,15 m. Disto resulta que as peças transportadas sobre estes veículos não deverão exceder à largura de 2,30 m, à altura de 3,0 m sobre a plataforma e ao comprimento de 12,0m.
TIPOS DE TRANSPORTES
No Brasil a modalidade predominante, sem dúvida, ainda é a terrestre, por meio do modal rodoviário. Por se tratar de um deslocamento ponto a ponto, representa também rapidez e praticidade. Outros meios de transporte como o fluvial, por exemplo, são utilizados somente quando o local da obra é inacessível. E, mesmo assim, complementado pelo meio terrestre a fim de se concluir o trajeto. O veículo mais comum nesse meio de transporte é aquele formado por um cavalo mecânico e com semirreboque de três eixos, genericamente conhecido como carreta. Sua capacidade de carga varia conforme o número de eixos e comprimento. Um veículo de seis eixos, por exemplo, e com comprimento entre 16 e 18,6 metros, chega ao peso bruto total de 48,5 toneladas, o que corresponde a uma capacidade de carga de aproximadamente 33 toneladas. Vale lembrar que o órgão federal que regulamenta o trânsito e os tipos de veículos permitidos é o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) por meio principalmente de sua Resolução N.0 210 de 2006 e suas alterações. Essas carretas, por sua vez, possuem muitas configurações possíveis, combinando o veículo de tração com um ou mais reboques articulados. O comprimento mais importante é aquele da plataforma de carga, que irá determinar o espaço disponível para as peças da estrutura e seu comprimento máximo. É comum estabelecer como limite o comprimento de 12 metros para as peças, mas existem carretas extensivas que possibilitam até 26 metros de comprimento, sem superfície contínua de apoio. Outras plataformas menores, em torno de 10 metros, compõem veículos com dois reboques como o bitrem e o rodotrem, que possuem um peso bruto total de 74 toneladas, com capacidade de aproximadamente 55 toneladas. Para que o transporte seja considerado normal, isto é, dispense batedores ou licenças especiais, o veículo deve ter largura máxima de 2,60 metros e altura a partir do piso de 4,40 metros (no máximo), sendo o comprimento de 19,8 metros. Com isso, limita-se a largura e principalmente a altura das peças acima da plataforma de carga a 3 metros.
VEÍCULOS MAIS COMUNS AO TRANSPORTE DE ESTRUTURAS
Carreta formada por um cavalo mecânico e um semirreboque com dois eixos cada;
- Carreta formada por um cavalo mecânico simples (dois eixos) e um semirreboque com três eixos;
- Carreta formada por um cavalo mecânico trucado e um semirreboque também com três eixos;
- Caminhão bitrem: combinação de veículos de carga, composto por um total de sete eixos. Os semirreboques dessa combinação podem ser tracionados por um cavalo-mecânico trucado;
- Rodotrem: combinação de veículos de carga (dois semirreboques) com nove eixos, cujo peso bruto total é de 74 toneladas. Os dois semirreboques são interligados por um veículo intermediário denominado Dolly. Essa combinação, por sua vez, só é permitida com um cavalo-mecânico trucado e, para tanto, exige Autorização Especial de Trânsito.
O EMBARQUE DAS PEÇAS NA FÁBRICA E O DESEMBARQUE NO CANTEIRO
O ritmo de fabricação é fundamental e deve estar de acordo com o cronograma de montagem na obra. As primeiras peças a serem utilizadas, por exemplo, devem ser embarcadas e transportadas com maior prioridade e, por tanto, fabricadas antecipadamente. Por outro lado, há de se considerar possíveis gargalos, como os limites operacionais da fábrica e a pequena disponibilidade de área de estocagem. Não se pode fazer um cronograma de montagem dissociado da capacidade do parque fabril, como também embarcar mais peças do que se consegue descarregar no canteiro de obras. Assim, o planejamento de transporte precisa ser discutido entre os envolvidos no projeto, não esquecendo que, muitas vezes, as fundações são feitas por terceiros que também devem estar cientes das prioridades e prazos. A montagem bem planejada é aquela realizada de forma ininterrupta. Para isso, é imprescindível agilizar a utilização de todos os recursos, seja de um equipamento para içamento da estrutura- muitas vezes alugado por hora – seja das despesas com hospedagem de pessoal ou com a mão de obra direta, por exemplo. De maneira que, uma montagem sem interrupções depende de uma sequência e disponibilidade de peças, bem como do guindaste mais adequado e de uma equipe bem dimensionada e treinada. Por outro lado, a descarga de carretas não deve interromper a montagem da estrutura. Assim, dependendo do porte da obra e da disponibilidade de recursos, o ideal é que exista mais de um equipamento capaz de descarregar e realizar o içamento das peças. Dessa forma, quando não houver descargas a realizar, este segundo equipamento será utilizado também para a montagem de outra frente de trabalho, agilizando assim a obra e reduzindo a permanência no canteiro.